På löpande band

Link inleder med att beskriva Detroit på 1930-talet som en magnet för ”alla modernister av postliberal övertygelse, vänster och höger, sovjetryssar och nazister, fascister och socialister”. Ständiga studiebesök ledde till bilprojekt byggda på massproduktionsteknik i de dominerande diktaturerna: Gaz i Sovjetunionen, Volkswagen i Tyskland, Fiat i Italien, Toyota i Japan.

Begreppet fordism spreds över världen sedan Henry Ford med hjälp av spökskrivaren Samuel Crowther 1922 släppt sina memoarer, My Life and Work. Det fick dock olika betydelse i olika miljöer. En uttolkare, Antonio Gramsci, såg i fordismen en ny fas av hegemonisk kapitalistisk utveckling som skulle etablera det löpande bandets disciplin i hela samhällen. Gramscis tolkning togs på 1970-talet upp av den franska regleringsskolan som beskrev den politiska ekonomin i västvärlden efter andra världskriget i termer av fordism. Från slutet av 1900-talet har utvecklingen fått nya etiketter: postfordism och informationssamhälle.

Links utgångspunkt är att det finns obesvarade eller felbesvarade frågor i fordismens historia. En fråga är varför massproduktion och masskonsumtion utvecklades i USA. En annan handlar om fordismens globala spridning på 1930-talet. Link menar att depressionen inte bromsade utan accelererade fordismens framfart. Skälet var att de imperialistiska och autarkiska regimerna i Sovjetunionen, Tyskland, Italien och Japan var beroende av amerikansk teknik på kort sikt för att kunna ”slå Amerika med amerikanska metoder” på lång sikt. Fallande jordbrukspriser drev dessutom på industrialiseringen i länder som inte längre kunde finansiera importen av industrivaror med export av jordbruksprodukter. Link vill alltså berätta en hi­storia om mellankrigstiden som handlar ”inte om en reträtt från globalisering, som man vanligtvis anser, utan om en era av ursinniga och avgörande försök att omvandla själva dess struktur”.

”Volkswagenprojektet gick i stå. Mer än 300 000 tyskar lämnade sina besparingar till tyska arbetsfronten som avbetalning på bilar de aldrig fick se avgasröken av.”

Link går till verket i fem kapitel som redogör för i tur och ordning massproduktionens populistiska rötter, Fords ”bibel” för den moderna tiden, fordismens genomslag i Sovjetunionen respektive Nazi-Tyskland, samt fordonsproduktionen i Sovjet och Tyskland under andra världskriget.

Låt oss följa detta upplägg och börja med fordismens rötter. Henry Ford och miljön i Detroit präglades av den populistiska traditionen i Mellanvästern. Tanken bakom ”producentpopulismen” var att tekniska innovationer skulle förbättra livet för de producerande klasserna och inte bara gynna ett priviligierat fåtal. Ford var emot patent och ville att innovationer skulle spridas. Han lanserade höga löner för att minska omsättningen på arbetskraft. Denna åtgärd har setts som ett sätt att skapa social kontroll – störningar i produktionen längs löpande band är kostsamma – men Link tycker inte att man helt kan bortse från hur den motiverades: som ett sätt att förbättra arbetarnas ekonomiska och moraliska status.

Utvecklingen bland Detroits biltillverkare gick i två riktningar. Henry Ford representerade alltså producentpopulismen och förklarade att företagets syfte var att producera för konsumtion, inte för spekulation, General Motors representerade investerarkapitalism. Ford hade 1937 tre aktieägare (Henry, hustrun Clara, sonen Edsel), medan konkurrenten General Motors hade 375 000. Ford återinvesterade tre fjärdedelar av vinsten, GM en fjärdedel. Ford satte teknikerna i centrum, GM satte företagsledaren i spetsen för en byråkrati. Ford producerade en modell för alla under lång tid, GM riktade in sig på olika inkomstsegment med ständigt nya modeller. De båda bolagen ”utvecklade inte bara olika affärspraktiker, de var också invecklade i en intensiv ideologisk rivalitet om det stora massproducerande företagets roll”. Vad som förenade dem var motståndet mot fackföreningar.

Man skulle, utifrån Thorstein Veblens terminologi, kunna säga att GM representerade det typiska kapitalistiska företaget kontrollerat av ”captains of industry”, medan det hos Ford var ingenjörer och tekniker som satt i högsätet. Fords teknik gick visserligen ut på att med hjälp av löpande band och långt­gående arbetsdelning använda outbildad arbetskraft. Men samtidigt fanns i Ford­fabrikerna en kärna av ingenjörer som oavbrutet finslipade produktionsmetoderna. Denna ambition att åstadkomma ständiga förbättringar ”på golvet” tyder på att skillnaden mellan fordism och toyo­taism kanske inte är så stor som den ofta framställts.

My Life and Work översattes till ett dussin språk. Boken sålde i 200 000 exemplar i Tyskland där Henry Ford omtalades som ”en veritabel Nietzsche för 1900-talet”. Budskapet om höga löner och låga priser attraherade de tyska socialdemokraterna. Men det var högerut som Fords budskap uttolkades och gick hem på allvar: kredit och teknologi i producenternas tjänst, ledarskap och plikt, hierarkiska och ”organiska” gemenskaper – ”vore de fabrik, nation eller Volk”. Budskapet låg i linje med naziideologen Gottfried Feders upprop mot ”ränteslaveriet” (liksom för övrigt med socialisten Silvio Gesells räntefria ekonomi).

Adolf Hitler fick Fords memoa­rer av Ernst Hanfstaengl på nyåret 1924 när han (Hitler) satt på fästning i Landsberg. Link menar att Hitlers vision påverkades av Ford: Ett stort Lebensraum oberoende av världsmarknaden med en industriell massproducerande kärna i Tyskland och en agrar periferi i öster, med miljoner bilar ilande längs motorvägar och tiotusentals traktorer plöjande nya besittningar.

Gramsci läste Fords memoarer 1927 och sammanställde 1934 sina fängelseanteckningar om amerikanism och fordism. Han trodde att moderna fabriksmetoder, befriade från kapitalistiska fjättrar, kunde bibringa arbetarklassen självmedvetande, självkontroll och rationalitet. I Sovjetunionen attraherades planerarna först av taylorismen, men snart tog fordismen över. Här sålde Fords memoarer i 80 000 exemplar. Nikolaj Bucharin och Leo Trotskij drömde om att Sovjetmakt plus amerikansk teknologi skulle leda landet ur dess efterblivenhet och frambringa ”den nya människan”.

Fords budskap vann alltså återklang hos såväl höger som vänster. Högern tog till sig det ”organiska” och ”postliberala” budskapet, vänstern ville utveckla socialistisk massproduktion utan kapitalistiska förtecken. På båda sidor var Amerika ”modernitetens avgörande hemvist och Ford dess avatar”.

År 1927 fanns 18 000 motorfordon (bilar, lastbilar, bussar) i Sovjetunionen. Motsvarande siffra i USA var 22 miljoner. Året därpå antog den sovjetiska polit­b­yrån en våldsamt ambitiös femårsplan som 1929 kompletterades med en fabrik med kapacitet att tillverka 100 000 fordon årligen, varpå Henry Ford skrev kontrakt med en viss Valerij Mezhlauk om att hjälpa Stalinregimen förverkliga detta projekt. En sovjetisk kommission installerade sig hos Ford Motor Company och stannade där i sex år för att föra över blåkopior, knowhow och produktionsteknik från Detroit till Nizjnij Novgorod (från 1932 Gorkij) i syfte att uppföra en anläggning som officiellt hette Gaz men som i folkmun kallades ”biljätten”.

Hos Ford gav chefsingenjören Charles Sorensen och dennes medarbetare ryssarna närmast obegränsad tillgång till företagets teknik. ”De stödde aktivt den sovjetiska sidan med omfattande kopiering och observation, anskaffning av maskiner och utbyte av personal”, konstaterar Link. ”I det tekniska nät som Sovjetunionen kastade över västerländsk teknologi under åren av industria­lisering var förbindelsen med Ford en fet fångst.” Sorensen tycks ha blivit fäst vid Mezhlauk och var bekymrad när kontakten med denne bröts. Vad han inte viss­te var att hans vän, som så många andra, hade blivit avrättad 1938 under Stalins utrensningar.

Gaz blev navet i den sovjetiska fordonsindustrin. Fabriken brottades emellertid med stora problem. Arbetskraften bestod till större delen av outbildade ungdomar från landsbygden. Disciplinen upprätthölls med tayloristiska snarare än fordistiska metoder. Vissa arbetares produktivitet ökades med hjälp av prestationslön och stachanovitiska förebilder, men i andra delar av produktionen var disciplinen usel och tillförseln av komponenter opålitlig, vilket skapade flaskhalsar och ständiga stopp av det löpande bandet, vilket i sin tur medförde lönebortfall och ökad personalomsättning. Sovjetmakt och fordism passade inte som hand i handske. Det låg en del ironi i att kommunistiska metoder för individuell disciplinering av arbetare inte gick ihop med den kollektivistiska strömlinjeformning som utvecklats i de kapitalistiska fabrikerna. Men utvecklingen vid Gaz gick trots allt framåt. År 1932 tillverkades 0,34 bilar per anställd (man frestas att associera till svenska arbetsförmedlares produktivitet). Vid Ford var siffran 8,7. Fem år senare hade siffran vid Gaz stigit till 3.

Den tyska bilindustrin släpade på 1920-talet efter sina konkurrenter i USA, Storbritannien och Frankrike. Biltillverkarna i Weimarrepubliken var små eller medelstora företag som tillverkade alltför många modeller med föråldrade metoder. Såväl GM som Ford hade från 1929 fabriker i Tyskland, då GM köpte upp Opel i Rüsselsheim och Ford etablerade sig i Köln.

När Hitler tog makten lät han förstå att fordonsindustrin skulle spela en nyckelroll framöver. På bilutställningen i Berlin 1934 förklarade han att det gällde att utveckla en tysk folkbil. Men Volkswagen­projektet gick i stå. Mer än 300 000 tyskar lämnade sina besparingar till tyska arbetsfronten som avbetalning på bilar de aldrig fick se avgasröken av.

Naziregimen förklarade att utländskt kapital var välkommet så länge det underordnade sig statens behov. Den försökte tubba såväl Ford som GM att utveckla en folkbil och flytta sina fabriker bort från västgränsen. GM/Opel lydde delvis genom att starta produktion av lastbilen Opel Blitz nära Berlin. Opel blev största biltillverkaren i Europa och den huvudsakliga leverantören av lastbilar till tyska armén. Ford vägrade att flytta från Köln och ville inte anpassa sina tekniska standarder efter nationella krav. Henry Ford var visserligen populär i Tyskland men ”Ford Motor Company tyckte inte om att få tillsägelse om vad och hur de skulle producera”. Metoder för att kontrollera multinationella företag var att de inte fick föra vinster ur landet utan måste återinvestera dem, samt att de utsattes för hotelser från lokala nazikoryféer och tvingades att söka skydd på central nivå – alltså den strategi som brukar gå under beteckningen bad cop/good cop.

I juli 1936 presenterade Ferdinand Porsche sin ”skalbagge” för Hitler, som på stående stövelklack beslöt att detta var hans folkbil. Planerna på att etablera en kopia av Fords River Rouge-anläggning­ på tysk mark tog form. Ett år senare anlände en tysk delegation till Detroit, där Ford som vanligt öppnade alla dörrar. Nio ledande tyskamerikanska tekniker vid Ford rekryterades till Tyskland och i deras spår följde ytterligare ett par dussin tyskamerikanska arbetare. När kriget kom hade produktionen av Volkswagen emellertid ännu inte kommit igång och militären tog över fabriken.

Skillnaden mellan Sovjetunionen och Nazi-Tyskland var, kort sagt, den att Sovjet förbjöd utländska företag att verka i landet och satsade på att importera utländsk teknik medan Tyskland uppmuntrade utländska företag att verka i landet så länge de lydde staten och bidrog till upprustningen.

Under andra världskriget utklassades Tyskland av Sovjetunionen i fråga om produktion av krigsmateriel. Ryssarna var bättre förberedda på ”det totala kriget”, att dirigera arbetskraft och offra produktion för civila ändamål. Båda länderna led svår brist på arbetskraft, särskilt utbildad arbetskraft, och satsade på flödesproduktion men ryssarna satsade mer på kvantitet än kvalitet, vilket var en framgångsrik strategi.

Link använder ett ledande namn inom tysk bilindustri, William Werner, för att knyta samman början och slutet av sin historia. Werner var född i New York av tyska föräldrar, kom till Tyskland i ton­åren men behöll sitt amerikans­ka medborgarskap, arbetade för Chrysler vid mitten av 1920-talet, återvände till Tyskland och arbetade för biltillverkarna Horsch och Auto-Union, kom på studiebesök till Detroit 1937, steg i graderna inom den tyska rustningsindustrin och blev ansvarig för produktionen av flygmotorer under Görings luftfartsministerium. Werner var en ivrig förespråkare av flödesproduktion men fick erfara att den inte automatiskt skapar disciplin. Disciplinen vid löpande bandet kunde under kriget upprätthållas endast med hot om våld.

Links bok uppvisar alla tecken på en gedigen forskningsprestation: Omfattande kunskap i ämnet från de stora linjerna ner till detaljnivå, slutsatser i varje kapitel, en rejäl notapparat (762 noter på 50 sidor), en dito bibliografi (30 sidor) och ett intressant bildmaterial. En randanmärkning är att slutsatskapitlet borde ha hetat epilog eftersom det snarare än att dra slutsatser ur de föregående kapitlen (vilket med tanke på kapitelslutsatserna knappast behövs) skisserar fordismens fortsatta öden och äventyr under efterkrigstiden.