Borta och hemma med vinden

Han var utsänd av kejsar Yongle, härskare i Mingdynastin, som hade bestämt sig för att bryta Kinas isolationistiska tradition.

Ingen hade tidigare skådat en sådan armada bestående av över etthundra fartyg. De var i genomsnitt fyra gånger större än Columbus skepp Santa Maria och förde med sig 28 000 man av skilda professioner. Läkare, vetenskapsmän och hantverkare. Mytiska minnen av det kinesiska besöket lever kvar på de små öarna i Indiska oceanen nära Kenyas kust. Bland andra Lamu och Pate, där arkeologer ständigt gör nya fynd som tydligt visar att det fanns en levande handel mellan Östafrika och Bortre Asien för 600 år sedan. Cirka 80 år före Vasco da Gamas ankomst.

Men lika plötsligt som kineserna dök upp utmed Östafrikas kust, lika plötsligt försvann de. Efter kejsar Yongles död 1424 beslutade kinesiska byråkrater att det skulle vara slut på de vidlyftiga seglatserna till fjärran länder. Många nedtecknade berättelser om Zheng Hes resor förstördes. Kina vände västra Indiska oceanen ryggen. Det skulle dröja ända fram till våra dagar innan nya kontakter med Afrika togs.

I november 2015 meddelades det att Kina nu ska bygga sin första flottbas utomlands, i Djibouti på Afrikas horn. En unik händelse, ett politiskt paradigmskifte som bara kan tolkas som en omsvängning från tidigare kinesisk försvars- och utrikespolitik.

Forskaren Tor Sellström berättar i sin bok Africa in the Indian Ocean om hur kineser, araber, perser, indier och naturligtvis européer i omgångar har korsat Indiska oceanen. Sällström är tidigare mest känd för sina böcker om Sveriges förhållande till befrielserörelser i södra Afrika, tunga akademiska standardverk. Boken om Indiska oceanen har även den en tydlig akademisk profil, men är mer lättillgänglig. Man påminns om hur sällan denna del av världen figurerar i nyhetsflödet, trots dess oerhörda strategiska betydelse för världshandeln. Och därmed även stormaktsrelationerna.

Den kultur som började växa fram på Östafrikas kust för ungefär 1 000 år sedan var resultatet av en mängd samverkande faktorer. Man kan jämföra med den utveckling som ägde rum i Västafrika under samma period. De båda haven Atlanten och Indiska oceanen hade avgörande betydelse. I Västafrika fungerade Atlanten som en barriär som effektivt stoppade människors möjligheter till kontakt med omvärlden. Svåra vindförhållanden gjorde det omöjligt att segla över havet med den tidens farkoster. Istället anlades transportleder genom Saharaöknen och stora handelsimperier som Mali, Songhay och Kanem Bornu utvecklades i Västafrikas inland.

Det var inte förrän på 1400-talet som europeiska fartyg började trafikera Västafrikas kust, och det berodde på att seglingstekniken hade utvecklats. Bidevindsseglare, alltså båtar som hjälpligt kunde kryssa mot vinden och som inte var beroende av ständig medvind, möjliggjorde detta.

I Östafrika rådde rakt motsatta förhållanden. Indiska oceanen var som en öppen autostrada med perfekta vindar för långväga seglatser. Monsunen, detta pålitliga vädersystem som går som en klocka, förde de tröga latinsegelsriggade båtarna från Östafrika till länderna i öster och nordost och tillbaka igen ett halvår senare när vinden vände. Så uppstod tidigt varaktiga kontakter mellan kontinenterna. I samband med dessa seglatser blev också öarna i Indiska oceanen kända av handelsmännen.

De önationer Sällström skriver om är i första hand Komorerna, Madagaskar, Mauritius och Seychellerna. De har alla varit europeiska kolonier, de är medlemmar i Afrikanska unionen men betraktas trots det sällan av omvärlden som afrikanska länder. Detta förhållande har gjort att de mer och mer försöker skapa nya plattformar för samarbete.

Kommissionen för Indiska oceanen, Commission de l’Océan Indien, vars högkvarter ligger på Mauritius, skall vara en samarbetsorganisation men uppfattas ofta som ett verktyg för franska intressen i den vidsträckta regionen. Den kan ses som ett exempel på hur tidigare kolonialmakter nu börjar förstå att Indiska oceanen inte får lämnas åt sitt öde. Då är det fara värt att Indien och Kina tar över. Kina engagerar sig stort i infrastrukturutbyggnad i Östafrika. Den nya flottbasen i Djibouti – där det redan finns en fransk och en amerikansk bas – blir ett viktigt redskap för att säkra oljetransporterna från exempelvis Port Sudan genom det trånga Bab el-Mandeb-sundet.

Det råder inget tvivel om att Indiska oceanen har fått uppleva en statushöjning under senare decennier, efter att under lång tid ha betraktats som ett bakvatten. Förutom den sedan länge etablerade fartygstrafiken med olja och gas från Gulfstaterna har nu tillkommit en betydande handel mellan Afrika och Asien. Detta har fått till följd att de stora aktörerna i ökande grad arbetar med att militarisera Indiska oceanen. Kombinationen av olja, islam och tvekampen mellan Indien och Kina om afrikanska råvaror gör att detta hav nu kan bli centrum i en global kraftmätning som USA inte kan ställa sig utanför.

Den amerikanska närvaron är redan påtaglig och har vuxit i omfattning sedan Sovjetunionens kollaps. USA:s militära operationer mot Kuwait, Afghanistan och Irak har alla byggt på aktiv medverkan från krigsfartyg i Indiska oceanen. Förutom baser i Djibouti och Gulfstaterna har USA en militäranläggning på ön Diego Garcia, som brukar liknas vid ett permanent hangarfartyg. Där finns 2 000 amerikanska soldater. USA säger sig kunna kontrollera halva Afrika och södra Asien därifrån. Diego Garcia – som tillhör Storbritannien men som har upplåtits åt USA för försvarsändamål – hade tidigare en lokalbefolkning som successivt tvingades bort. Sällström skriver att ön är än mer hemlighetsfull än Guantánamobukten på Kuba.

Än så länge är Frankrike den dominerande europeiska militära aktören i västra Indiska oceanen. Förutom i Djibouti har landet baser i Abu Dhabi, på Reunion och Mayotte och en permanent styrka på cirka 4 700 man. Den militära överlägsenheten utmanas nu av Indien, som betraktar regionen som en del i sitt högprioriterade intresseområde. Indien förfogar över en ryskbyggd atomubåt och ett antal mer konventionella, tillsammans med två hangarfartyg. Däremot har Indien ingen permanent bas i västra Indiska oceanen. Den relativt avancerade flottan gör dock att landet definitivt är en kraft att räkna med.

Vad har då Afrika att ställa upp i jämförelse? Inte mycket. Sällström skriver att samtliga afrikanska länder som har havskust har visat fullständig brist på intresse för att ta kontroll över sina marina tillgångar. Det gäller allt från fiske till fartygstrafik. Omkring 90 procent av Afrikas handel med omvärlden går via havet, men endast 0,9 procent av världens frakttonnage har afrikanska ägare. Det finns fler än 100 större hamnar i Afrika, men de är generellt sett mycket misskötta. Olagligt fiske, dumpning av riskavfall, smuggling och trafficking pågår i farvattnen runt hela kontinenten, mer eller mindre ostört. Det hänger samman med att endast fem afrikanska länder söder om Sahara har något som kan liknas vid fungerande kustbevakning. Endast Sydafrika och i viss mån Nigeria har kapacitet att hjälpligt patrullera sin kust.

Denna brist på engagemang och resurser blev pinsamt tydlig när de somaliska piraterna gjorde entré i Indiska oceanen i början av 2000-talet. Afrikanska länders handfallenhet inför detta nya hot bekräftade devisen att man inte kan kontrollera det man inte patrullerar. Kenya, som aldrig hade brytt sig om att bygga upp en fungerande kustbevakning, fick uppleva många allvarliga kapningar direkt utanför sin kust. Landets brist på kontroll över de egna farvattnen blev uppenbar.

Sällströms berättelse om ön Mayotte utgör en intressant pendang till dagens Europa. Belägen mitt emellan Moçambique och nordspetsen på Madagaskar är Mayotte fortfarande en fransk koloni. Eller, rättare sagt, ett franskt, utomeuropeiskt departement som till stor del styrs med franska lagar och har euron som valuta. Erövrare och självständighetsrörelser har kommit och gått under de senaste 500 åren. När förre franske presidenten Nicolas Sarkozy gästade ön 2011 var hans budskap emellertid tydligt. Han sade: ”Jag kommer aldrig att acceptera att våra utomeuropeiska territorier ifrågasätts som delar av den franska republiken. Mayotte är Frankrike och skall så förbli!”

Ön beskrivs ofta som ett tropiskt paradis, men det gäller inte alla medborgare. Höga levnadskostnader – mest beroende på monopolistiskt satta livsmedelspriser – utgör ständiga källor till social oro och politiska protester. Detta hindrar dock inte människor från ännu fattigare öar i grannskapet att försöka ta sig dit. Från ön Anjouan, självstyrande men historiskt en del av Komorerna, söker sig desperata människor till Mayotte i hopp om ett bättre liv. Hårda visumregler gör att de förlitar sig på människosmugglare och riskerar livet i sjöodugliga farkoster. Vattnen mellan Anjouan och Mayotte beskrivs som den största marina begravningsplatsen i världen. Dessa tragedier, som påminner om liknande händelser i Medelhavet, äger rum utan att det uppmärksammas av västvärldens nyhetsmedier.

I takt med att den globala handeln syd-syd ökar i omfattning, kommer Indiska oceanen att få allt större betydelse. Allt tyder på att både Indien och Kina utökar sin närvaro i havet som tidigare har dominerats av Frankrike, Storbritannien och USA. Intressekonflikter kan inte uteslutas.

Tor Sellströms bok kommer lägligt för den som vill vara uppdaterad på en hittills ganska bortglömd del av världen.